高铁四天三停，谁还想去坐

沈沁

“京沪高铁离我家越来越近了，上次停在蚌埠，这次停在镇江。”13日中午，微博网友爆料京沪高铁G 114列出现故障，停在镇江检修，一位镇江籍人士闻讯后调侃道。京沪高铁开通运营后一直话题不断，牵引着铁路部门、乘客、民众和媒体的神经。虽然铁道部力言京沪高铁安全可靠，但是日前接连发生的事故把京沪高铁推到了尴尬的境地。
　　10日，因雷雨天气导致的接触网故障，京沪高铁发往上海方向的G 151次列车中途停运，后续列车出现不同程度的晚点。12日，京沪高铁宿州附近因供电设备故障，当天至少87个车次受到故障影响，出现停车、晚点或取消的状况。
　　据网友称，13日G 114列从上海出发后就不正常，最高速度只有130公里。G 114列发生故障四个多小时后，北京铁路局通过官方微博发布消息：京沪高铁G 114次列车，运行至常州北站突发故障，无法正常运行。
　　京沪高铁四天就出了三次故障，但北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民对此并不意外。贾利民对《经济参考报》记者表示，可靠性工程中的浴盆曲线对于京沪高铁同样适用。浴盆曲线是指产品从投入到报废为止的整个寿命周期内，其可靠性的变化呈现一定的规律，可划分为三个阶段：早期故障期、偶然故障期、严重故障期。通俗说，就是产品在使用的早期、末期事故多发，在使用的中期发生比较少。贾利民说，在高铁的安全保障和高效运维方面，要研究基于感知网的状态获取、数据集成、数据处理、预警和运维支持系统，这将支持安全保障和运营维护，实现安全保障由被动型转变为主动型，运营维护从事故驱动或轮修变成基于状态的维护。
   　在接连发生的列车停运、晚点事件中，最被质疑的是高铁运营的应急机制，比如发生事故后的备用电力使用问题、铁道部门信息披露滞后问题、铁路人员与乘客的沟通问题以及退票、补偿问题等。
　7月10日，网友@纯纯小宅女发微博说，“京沪高铁都因故障停在了山东，车厢封闭没空调，都快憋死了！”而乘务员对“因何停车、何时能恢复通行”等问题一概不知。 有关人士指出，京沪高铁在运营、保障和服务方面还不成熟，就目前来看，民航似乎不用担心高铁的竞争。
　　国家行政学院公共管理教研部教授宋世明对《经济参考报》记者表示，高铁相对于传统铁路是最昂贵、最先进的铁路交通方式，运行初期有一段的磨合期，对它应有一定的宽容。但是，就京沪高铁而言，先进的交通方式跟旧的管理模式存在矛盾，目前京沪高铁管理方式和管理语言还是老套的，它需要人性化、精细化的管理模式。宋世明说，京沪高铁要树立全新的服务理念，并建设一整套的服务体系和应急方案，完善退票和补偿机制，要以消费者的方便为方便。京沪高铁能否打造出与其高成本、高速度相称的高质量服务，这是考验中国高铁品质的关键所在。
正式营运仅11日，京沪高铁即发生事故。7月10日，由北京开往上海的G151次列车在山东“曲阜东到枣庄之间下行线因雷雨大风引起的接触网故障”，停运断电近3小时，导致京沪高铁北京开往上海方向的19趟列车晚点。而仅时隔1天，京沪高铁再遇故障，南下北上的动车均有晚点。其中受影响较严重的上海开往郑州的D182晚点2小时15分。
　　与前一次北京铁路部门给予的“雷雨导致接触网故障”解释相比，铁路部门并未详释故障原因，只说仍是接触网故障造成，但并不是受雷雨天气影响，至于具体原因，相关部门并未做出任何回应，只是用一句“对列车晚点给旅客造成的不便，铁路部门表示歉意”带过。这一次停运事故，再度升温了京沪高铁投入营运时曾一度成为议论热点的高铁吸音降噪道路安全问题，印证了公众对高铁安全的担忧并非空穴来风，暴露了高铁营运管理方面、特别是应急人行道铺装管理和服务方面的缺失，结果自然是强化了公众对高铁安全保障和服务质量的种种疑虑。
　　G151列车因故障停运后，全车随即断电，空调关闭。在媒体报道中，有高铁“烤熟”乘客的生动描述—列车“两小时紧急供电系统”失灵，高速列车变成高热豪华闷罐车，向顾客高速公路护坡承诺的高速、准时和舒适等服务顿时化为乌有。对此，上海铁路局回应称，事故发生后已经启动应急预案，为延误行程的乘客“提供了休息室、毛毯、食物等”。对涉及事故列车的应急服务种种弊端则避而不谈，称他们只负责营运，工程方面建议咨询北车集团。而北车集团的专家则回应道，“此次停车事故与列车本身质量无关”，“这次接触网事故谈不上什么安全问题。”“从某种意义上讲，这是一次无法避免的意外事故，包括国外的高铁也是这样，没有什么设计缺陷。”
　　至此，此次京沪高铁事故中，体现在铁路部门言行中的问题意识、质量意识、服务意识和责任意识，公众基本上可以有一个初步的印象。就事论事地看，“铁老大”惯性照旧，傲慢依然，时代进步、技术升级并没有更新他们的营运和管理观念， 生态透水混凝土服务水平也没有得到应有的提高，甚至面对理当难堪愧疚的事故，他们也没有谦恭面对公众的质疑、虚心接受意见的迹象。而针对这次事故本身，用媒体评论予以概括，则是高铁“脆弱”、“应急能力不及格”。
　　然而，对高铁现状的进一步了解，则有必要跳出京沪高铁的局限，回顾更多与此类似的高铁事故：2010年2月，有媒体综述武广铁路投入营运40天内，发生了5起“骇人事故”，其中“最严重一次故障，发生在今年2月3日，G1002次列车从广州出发行驶至长沙南站时发生故障，其间，有一名婴儿被憋气喘，婴儿父亲用安全锤砸裂玻璃车门”。而在2009年12月发生的一次因乘客吸烟引发的事故中，列车员要求乘客上车后即关闭车门，并收走安全锤—在这样的“应急服务”措施中，乘客被困长达3小时。
　　同时，也有必要参照铁道部对高铁安全运营的宣示。6月14日，在京沪高铁开通运营新闻发布会上，铁道部副部长胡亚东用“全封闭、全覆盖和全天候”这“三全”，概括京沪高铁的运营管理体系的安全性。奇怪之处在于，按铁道部的说法，全天候指的仅仅是在“人员保障上，做到了‘全天候’运行，按照每公里一个人的标准，安排安保安全防滑道路人员在运营时段不间断地对线路进行巡守和防护”。难道铁路部门技术人员宣称的引发7月10日京沪铁路事故的雷雨大风天气，并不在铁道部“全天候”安全运营管理的保障之中？
　　高铁在中国是一件新生事物，在中国铁路独特的体制助推之下，在很短的一段时间内规模即跃居世界第一。但体制是一柄双刃剑，举世瞩目的成就要归功于体制，不过问题无疑也与体制脱离不了干系。结合铁道部门在高铁路面清洗车安全和运营管理问题上一贯大包大揽的作风和自吹自擂的言辞；结合京沪铁路事故以及此前的多起高铁事故中，铁道部门面对问题的态度和解决问题的方法，可以清晰地看到，在利益驱动之下，铁道部门竭尽全力维护保障的是以高铁为中心的部门利益，而非使用高铁的千千万万乘客。否则无以解释铁路方面在事故过程中，针对乘客的停止供电、关闭空调、闭门关窗甚至拿走逃生用的安全锤之类的“应急服务”。
　　近来高铁建设工期放缓、京沪铁路降速开通，均被视为中国高铁运营安全问题日渐凸显，从而开始回归理性，不再一味追求高速发展的良好迹象。如果说京沪高速事故有什么积极意义的话，那么无疑是证明了这一系列退烧降温措施的正确和及时。事实上，高铁事故在世界高铁发展史上并非罕见，因运营管理失误、技术故障和自然灾害停运更是时有发生。号称安全和服务第一的日本新干线，其世界纪录也只是半世纪无一死伤而已，并不是从不停运晚点。
　　换言之，京沪高铁出现故障并不奇怪，让人担忧和后怕的是事故过程中所暴露出来的问题：高铁的运营管理究竟以公众利益为重，以乘客为中心提供优质服务；还是只维护高铁本身的利益，尽心竭力围绕着不可能完美无瑕，过去、现在和将来都可能出现故障的高铁打转，以至于面对问题时甚至不惜文过饰非，拖延塞责。具体到京沪高铁停运事故而言，姑且不论高铁列车设计的“2小时紧急供电系统”失灵是否属于“列车本身质量”问题，仅拿“雷雨天气导致接触网故障”这个理由看，就有搪塞逃避的嫌疑。这样质疑，证据在此：由最新媒体报道可知，“7月12日，京沪高速再次出现接触网故障造成断电停运。……相关地区天气均晴好无异常。查询天气预报，亦无异常天气报告。”人们理所当然可以据此一问：京沪高铁断电停运事故，真该找老天爷问责吗？